AVIAZIONE

Apriamo la sezione dedicata all’Aeronautica Militare Italiana nella Grande Guerra con uno splendido articolo di Luigino Caliaro nel quale si ripercorre la vicenda di una importantissima missione aerea portata a termine nel febbraio del 1918 dai nostri Aviatori nel cielo di Innsbruck per conseguire obiettivi sia militari che psicologici (immagini per g.c. Aerophoto). 

IL RAID SU INNSBRUCK

Il raid dimostrativo compiuto dall’ 87ma Squadriglia su Vienna, è stata senza dubbio l’azione bellica che ha reso celebre in tutto il mondo aeronautico l’Ansaldo SVA, il miglior velivolo italiano prodotto nel corso della guerra e utilizzato principalmente per la ricognizione fotografica nel corso dell’ultimo anno. Tuttavia, prima di questa missione e senza il clamore mediatico attribuito al volo di D’Annunzio e ai piloti della Serenissima, lo SVA si era già reso protagonista di altre azioni particolarmente importanti che hanno confermato le doti del velivolo e quelle dei piloti italiani. Tra tutte bisogna ricordare le due missioni di bombardamento della stazione di Bolzano del 4 gennaio 1918 e di Innsbruck del 20 febbraio dello stesso anno, eseguite dagli SVA della 1ma Sezione. Queste due azioni, effettuate da piloti di eccezionale spessore, tra tutti Natale Palli e Giovanni Bartolomeo Arrigoni, ancor’oggi a torto sono poco conosciute mentre in realtà, considerando le notevoli difficoltà di esecuzione tecnica e ambientale, hanno avuto un significato particolarmente importante, marcando tra l’altro il primo attacco del territorio austriaco da parte di velivoli italiani nel conflitto. Lo SVA era stato concepito  a metà del 1916 dai suoi progettisti, il Cap. Umberto Savoia e Rodolfo Verduzio, come primo velivolo da caccia  interamente nazionale. Infatti sia la cellula, la cui produzione venne affidata alla ditta Ansaldo, che il motore sei cilindri in linea SPA da 180 hp, erano prodotti in Italia. Sin dai primi voli dimostrò di essere un progetto particolarmente interessante, con ottime caratteristiche di volo, soprattutto in termini di velocità massima, ben superiore a quella dei velivoli allora in servizio. Nell’agosto del 1917 quindi, con la prospettiva di riequipaggiare da fine estate alcune Squadriglie da caccia con il nuovo velivolo, venne organizzata una commissione  di valutazione dello SVA alla quale vennero assegnati alcuni dei maggiori piloti italiani tra cui Baracca, Piccio, Ranza, Sabelli, Di Rudini e Olivari. Al termine di una serie intensiva di voli a metà settembre il velivolo venne però giudicato non idoneo come caccia, principalmente a causa della maneggevolezza riscontrata come inferiore rispetto a quella dello SPAD e dell’HD che equipaggiavano i reparti italiani. Altro punto debole era rappresentato dalla limitata visione in avanti a causa degli ingombri del motore, particolarmente lungo e alto, oltre che per la posizione delle armi installate troppo avanti nel muso del velivolo, difficilmente raggiungibili dal pilota in caso di inceppamento. Ciononostante gli stessi piloti riconobbero al velivolo eccellenti prestazioni sia di velocità che di salita e autonomia, raccomandando la sua adozione come velivolo da ricognizione a lungo raggio. Il velivolo venne perciò adattato alla missione di ricognizione fotografica, con la possibilità di imbarcare fino a due macchine in appositi vani della fusoliera, ma anche come bombardiere potendo portare un carico di bombe di quasi 200 kg.  Alla luce di tale situazione l’Ufficio Servizi Aeronautici nell’autunno del 1917 costituì a Ponte San Pietro l’86ma Squadriglia SVA che in realtà non operò mai come reparto autonomo a seguito della successiva decisione di suddividere in 3 Sezioni distinte la forza velivoli, assegnandole ad Armate diverse. Tra queste sezioni la prima a entrare in azione è stata la 1ma Sezione SVA che verso la fine ottobre del 1917 venne posta sotto il controllo della 75ma Squadriglia di Verona. Al comando della sezione è assegnato un vero e proprio “fuoriclasse” della categoria, il Ten Natale Palli, già distintosi in arditi voli di ricognizione sulla montagne quando volava con i Caudron; a lui si aggiunge ben presto il Serg. Giovanni Barlolomeo Arrigoni, pilota da caccia con tre vittorie al suo attivo e da poco convertito sullo SVA. 

Dopo poco più di un mese di operazioni con la 72ma Squadriglia, durante le quali gli SVA hanno modo di confermare le loro capacità, la 1ma Sezione viene trasferita il 12 dicembre 1917 sul campo di Sovizzo per operare sotto il controllo della locale 71 Squadriglia Caccia impegnata, assieme agli altri reparti basati sul campo vicentino, nelle operazioni belliche sul fronte alpino del Pasubio e dell’Altopiano di Asiago. Gli SVA pilotati da Palli e Arrigoni sin dai primi giorni si rendono utili eseguendo delle missioni di ricognizione particolarmente riuscite oltre che per alcuni voli di scorta ai lenti ricognitori SP 3 e SAML di Sovizzo. 

La fine del 1917 e l’inizio del 1918 sono intanto caratterizzati da pesanti bombardamenti indiscriminati sulle città venete, in particolare Vicenza, Padova e Treviso, ad opera dei bombardieri Austro Ungarici e dei loro alleati Tedeschi la cui partecipazione all’offensiva di Caporetto si rivelò fondamentale per travolgere l’Esercito Italiano. In risposta a questi attacchi, il Comando dell’Esercito aveva pianificato di eseguire degli attacchi su Bolzano e sul territorio Tirolese con i bombardieri Caproni ma ben presto tale proposta viene scartata ritenendo gli stessi troppo vulnerabili e considerando la loro autonomia.  Visti invece i buoni risultati iniziali del primo periodo degli SVA si decide di affidare i raid, che per forza di cose non possono essere che meramente dimostrativi, ai velivoli di Sovizzo e alla loro coppia di eccezionali piloti quali erano Palli e Arrigoni. Ecco quindi che il 4 Gennaio 1918 i due SVA 6791 e 6794, gli unici per il momento assegnati alla 1ma Sezione SVA di Sovizzo,  ai comandi rispettivamente di Palli e Arrigoni, partono dal campo di Castenedolo per eseguire il bombardamento della stazione di Bolzano e rientrare su Sovizzo. Dal rapporto di Natale Palli abbiamo un lucido resoconto del volo:

Partito dal campo di Castenedolo alle ore 10.45 dopo aver percorso la Valcamonica fino a Edolo e la Valtellina fino a Bormio, dovetti interrompere la rotta prefissata a causa di dense nubi che coprivano completamente lo Stelvio e l’Ortler ed i monti vicini per una lunga distesa. Dopo aver tentato di aprirmi un passaggio tra le nubi stesse dovetti tentare di varcarle e salii all’uopo a 5000 metri. da tale quota ebbi modo di constatare che l’estensione delle nubi anche in profondità era tale da proibire il passaggio.  Abbandonai così l’idea di giungere sull’obbiettivo prefisso e ritornando in Valcamonica passai il Tonale, percorsi la Val di Sole, sempre seguito dal pilota Arrigoni. Questi a un dato punto dovette abbassarsi e lo perdetti di vista. Proseguii solo fino al Passo della Mendola da dove inizia il volo di discesa per abbassarmi sulla città di Bolzano che avevo scelto come mio obbiettivo. Giunsi a 500 metri sulla città ove lanciai le due bombe. Ebbi modo di constatare l’esplosione di una di esse che avvenne in pieno sopra un lungo edificio posto tra la stazione e il cimitero. L’immensa nuvola di fumo levatasi mi impedii di distinguere i danni recati. La seconda bomba fu da me seguita fino a quasi a terra ma non ne vidi l’esplosione. Da quanto potei capire dalla traiettoria da essa seguita, dev’essere caduta nella stazione non però davanti all’edificio, bensì fra i binari.  Terminata l’operazione ridiscesi la Valle dell’ Adige riprendendo gradatamente quota. Lungo detta valle ebbi a rilevare quanto segue:

A – nella stazione di Bolzano quattro locomotive in movimento ed un certo numero di carrozzoni ferroviari.

B – nella stazione nuova di Branzollo un centinaio di vagoni ed un treno in movimento.

C – nelle altre stazioni lungo la valle qualche treno

D – nessun movimento ferroviario o stradale notevole

E – sul campo di aviazione di Gardolo abbondante neve. Il numero attuale degli hangar di tela è 18. Esistono pure nr 4 grandi baracche in legname probabilmente anche essi hangar. Qualche apparecchio si trovava sul campo in appositi spiazzi liberati  dalla neve. Questa non impedisce di volare poiché si notano le impronte fatte dalle ruote nel rullare sulla neve.

L’apparecchio è rientrato dopo due ore e venti minuti di volo. Non fu fatto segno di tiro antiaereo nemico bensì a  tiro nazionale e precisamente in Valcamonica sulla verticale di Edolo alle ore 11,25 circa. Non furono avvistati aerei nemici.

Come si evince dal rapporto, il volo di Arrigoni fu invece decisamente più movimentato a causa del non perfetto funzionamento del motore del suo velivolo. Tale fatto però non gli impedì di proseguire la sua missione e lanciare le sue due bombe su Bolzano. Come da lui confermato nel rapporto, una di queste colpirà la stazione mentre la seconda una casa nei dintorni della ferrovia e anche nel volo di ritorno lamenterà il malfunzionamento del suo motore. La missione fu un completo successo, sia sotto l’aspetto tecnico che soprattutto sotto l’aspetto motivazionale come conferma Palli in una lettera alla famiglia: “ da poche ore sono di ritorno da una bella azione di guerra, da una di quelle volate memorabili, come dice Papà, che lasciano l’animo pieno di dolce soddisfazione e mi riempiono di orgoglio. Tutta la mia sezione, vale a dire il mio Sergente pilota ed io, coi due unici apparecchi SVA esistenti al fronte, è partita ieri sera da Sovizzo per recarsi al campo di Castenedolo, da dove, questa mattina abbiamo entrambi spiccato il volo con un carico non lieve di esplosivi fornitici che con giudizio e senza scrupolo abbiamo recato a Bolzano come ricambio di tante viltà austriache su nostre città indifese. Non credo però sia stata la nostra una viltà, dato che il solo scopo era la rappresaglia. Quest’ultima sarà assai più completa ma non so quando dovrò compierla…” 

Palli non dovette attendere molto per mettere in pratica quanto scritto alla famiglia, poiché poco più di un mese dopo, esattamente il 20 febbraio 1918, la 1ma Sezione SVA che nel corso del mese di Gennaio aveva ricevuto altri due velivoli e un altro pilota, il STen Orsini, si rese protagonista di un raid ben più importante e ardito, il bombardamento della stazione di Innsbruck. Venne scelto come obbiettivo la stazione con lo scopo di evitare il più possibile danni e vittime tra la popolazione civile della città Tirolese. Per l’esecuzione della missione Palli organizzò una formazione di quattro velivoli SVA dei quali i primi tre, quelli ai comandi di Palli  Arrigoni e Orsini, erano armati con due bombe da 162 mm installate verticalmente al posto delle macchine fotografiche; il quarto, codice 6827 e pilotato dal Cap. Giulio Palma di Cesnola, comandante del XVI Gruppo di Sovizzo, imbarcò una sola bomba onde consentire l’uso di una macchina fotografica per documentare il bombardamento. Questo velivolo inoltre era contraddistinto da una insegna personale, rappresentata da gallo dipinto sovrapposto alla coccarda tricolore di fusoliera.  Al termine della missione, coronata da pieno successo e senza perdita o danni riportati dagli SVA, Palli redige un rapporto dettagliato:

“Partito alle ore 13,25 dal campo di aviazione di Sovizzo unitamente con i piloti Cap. Palma di Cesnola, STen Orsini, Serg. Arrigoni, mi dirigevo secondo il meridiano del campo direttamente sull’obbiettivo. Dopo un’ora esatta di navigazione mi trovavo con il gruppo su Blumau a est di Bolzano. Dopo un’ora e trenta giungevo planando con gli altri apparecchi sulla città di Innsbruck. Presi di mira gli impianti ferroviari i quattro apparecchi lanciavano le loro bombe in numero di sette sulla stazione e adiacenze. Si ebbero a constatare i danni che furono rilevantissimi e che si potranno controllare dalle fotografie eseguite da un quota di circa 1000 metri. Il bombardamento fu effettuato ad una quota media di circa 300 metri.  In seguito al lancio delle bombe gli apparecchi discesero ancora più bassi sulla città e mitragliarono con visibile efficacia i treni della stazione di Ovest ancora esente dai nostri attacchi.  Ad operazione ultimata, formatasi nuovamente la pattuglia, presi con essa la via del ritorno seguendo la Valle dell’Inn sino al confine svizzero, indi il primo tratto dell’Adige da Nodrio a Glorenza fino a che, raggiunto lo Stelvio, discesi in Valtellina. Allo Stelvio l’apparecchio pilotato dal Cap. Palma di Cesnola, a causa della minore velocità, perdette di vista la pattuglia e per conto suo raggiunse il campo di aviazione di Castenedolo.  Gli altri tre apparecchi seguirono la Valtellina, la Valseriana e presero terra a Ponte San Pietro alle ore 16,25, dopo tre ore di navigazione. Le bombe lanciate erano da 162 mm mina e le fotografie eseguite furono in numero di 6.

Come abbiamo detto sopra, il raid ebbe pieno successo e soprattutto creò notevole scompiglio nell’opinione pubblica austriaca che per la prima volta si vedeva la “guerra portata sin nel proprio uscio”. Ciononostante la censura di guerra fece bene il suo lavoro e nonostante le ricerche effettuate i giornali locali non riportarono con particolare clamore notizie dell’attacco. I danni furono concentrati soprattutto sul materiale rotabile presente in stazione con il danneggiamento e la distruzione di alcuni vagoni. Alcune bombe colpirono anche i fabbricati della stazione, causando purtroppo anche almeno un morto e alcuni feriti.  

Il felice esito della missione procurò ai piloti del raid un encomio solenne da parte del Comando della 1ma Armata e una Medaglia di Bronzo al valor militare. La 1ma Sezione SVA rimase sotto il controllo della 71ma Squadriglia fino al 12 maggio 1918 quando si spostò sul campo di Ganfardine e venne riassegnata al III Gruppo. In precedenza di ciò però Palli, in virtù delle sue eccezionali doti di pilotaggio e navigazione, si rese protagonista di alcune ardite missioni di esplorazione per conto della Regia Marina lungo i litorali della costa Dalmata-Montenegrina e Albanese per poi essere richiesto espressamente da Gabriele D’Annunzio onde pilotare lo SVA biposto che portò poi il poeta su Vienna. Arrigoni invece, risulterà come unica perdita del reparto poiché verrà abbattuto sullo SVA 11850 nel corso di una ricognizione nella Valle dell’Adige a sud di Aldeno il 4 agosto 1918. Quel giorno Arrigoni venne attaccato da quattro velivoli austriaci e nel combattimento seguente, dopo averne abbattuto uno, venne colpito mortalmente dall’Albatros 25305 pilotato dal Ten Franz Peter della Flik 3.